公里块钱，无人驾驶挡在网约车司机前面

泽家科技资讯 2024-07-11 622 0 公里块钱无人驾驶挡在网约车司机前面

“随着萝卜快跑在武汉实现商业盈利，各大城市和各大车企都可能蜂拥而上？”

文/巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

两种“司机”，两种体验？

昨儿早高峰，小巴一位同事从住处打车到公司，30多摄氏度的天、8公里远的路，在打车APP上盲选了十几个车型，蹦出个一口价的——15.86元。

本是件好事，比快车要便宜5—10元，但没想到，服务也降了个档次。司机把空调开得几无降温作用。行至三分之二路程，出了一身汗的她忍不住地问了声：“能不能调低温度？”

结果，司机的回答是：“你为了便宜选择一口价，想服务好你去打专车，我还给你开了一格，本来都不开的。”话里头有些怨气，有种不可反驳的口气。接下来是双方无言的沉默。

在小巴的同事中，类似的情况不在少数。当然，司机的做法和观点很大程度是可以理解的。以广州网约车行业为例：

一方面，自2023年9月至2024年5月期间，广州网约车市场报备车辆数量从9.74万辆增至12.12万辆，增幅24%；注册驾驶员数量从12.91万人增至13.85万人，增幅7%。

另一方面，单车日均订单量从14.21单减至12.22单，降幅为14%。日均营收从343.34元下降至311.63元，降幅为9%。

以工作30天、每天工作时间打满的理想情况计算，广州网约车司机的月营收从10300元下探到9348.9元。网约车司机从此或与“月入过万”渐行渐远。

由一线城市的网约车行业推测其他绝大部分城市的网约车行业的情况，只会更差。在这样的情况下，司机们有些利己与愤懑的言行，大可以持同情理解的态度。

与此同时，“萝卜快跑订单涨疯”“6公里才花了4块钱”等看似夸张的新闻成为当下的热门话题。

萝卜快跑是百度的无人网约车平台，它家无人车已迭代第六代，主要运营地在武汉，目前有400辆左右。另据国泰君安研报，萝卜快跑预计2024年底在武汉实现盈亏平衡，2025年实现盈利。

小巴找到了两位体验了“萝卜快跑”的武汉本地人。一位男生，他共坐了3次，无人车的优点在价格、车内体验两方面：“现在武汉网约车基本起步价10块、12块，萝卜则7块、8块。车里还挺干净，可以听歌。安全员基本在30岁以内，不会主动与你聊天，上车会提醒系好安全带。”

一位女生，颇为满意：“我平常打网约车，会觉得车里面有味道，但萝卜没有，空调温度也很合适——自己能调节空调温度，可以选歌曲（在电子屏选择，可以登录音乐App，很流畅

），车里也没有司机跟我讲话。当时坐了有将近20分钟的车，价格两块多，比网约车便宜了70%—80%。安全性来说，比较稳重。比如，有一些司机过红绿灯时，到黄灯会闯，但它提前三四秒就停住。”

当然，“萝卜快跑”也有缺点，包括：等待时间较长（常常是十来分钟）；只能定点停车，无法完全送到目的地，需要自己走点路；集中在固定区域，跨区域、长途出行不方便

被激化的“技术与就业”之争？

上述两种坐车体验是小巴强行放在一起的，现状远远达不到大多数人需要做出如此选择的地步。

“目前无人车不太可能会取代出租车或者网约车，因为数量太少、行驶的范围很小。”这是上述武汉无人车乘客的观点，也是多数人容易总结出的观点。

从无人驾驶的国内外发展进程来看，当下是不折不扣的“寒冬”。

国内而言，据企查查，从2022年开始，新增自动驾驶企业数量较前几年拦腰砍半。2018—2021年，每年新增的自动驾驶企业数量在800—1000家，最高是在2021年，增加数为1065家。而2022—2023年，每年新增的自动驾驶企业数量在400—500家。截至今年5月10日，新增数为146家。

国外而言，核心阵地在美国。去年硅谷“无人网约车”企业的双子星之一CruiseOrigin因为出了一起严重伤人事故，偃旗息鼓。美国就只剩下谷歌旗下Waymo的数百辆无人车在旧金山的路上跑“出租”，身上还背了22起事故报告（其中包括17起碰撞事故）。特斯拉号称今年8月8号要上市的Robotaxi（无人驾驶出租车），还剩不到一个月，实难高看。

整个无人出租车行业，似乎除了百度、谷歌、特斯拉等巨企外，玩家寥寥。

但驱动力不止于此。随着萝卜快跑在2025年于武汉率先实现商业盈利，接下来各大城市和各大车企都可能蜂拥而上。

5月1号，杭州市通过了一个智能网约车辆测试与应用促进条例，成为全国首个位低速无人车立法的城市；7月3日，20个城市(联合体)成为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市；7月7日，北京市正式开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点……

萝卜快跑们短期内可以通过烧钱、补贴、优化互联网服务等方式，使得无人车在短行程内、小范围内、部分服务方面的体验强于普通网约车，尽管其当下和相当时间内的核心目标仍是积累行驶数据信息，志不在抢食行业蛋糕。

但担忧和“AI即将冲击人类工作”一样，始终盘旋在人们心头，首当其冲的，是与无人驾驶出租车们存在直接利益冲突的出租车司机们。

如同当年网约车通过大量补贴让利，最终挤占了出租车生存空间一样，横空出世的萝卜快跑们是否也将历史重演？

日前有一份广为流传的由武汉市建设客运公司发布的抗议类公告《巡游出租车已到死亡边缘》，其中提到：其公司巡游出租车159台，从4月份以来已经退车停运4台；现在司机每天单车200至300元左右的毛收入，杯水车薪，并向有关部门提议“严格控制网约车总量”“严禁低价及一口价行为”，将“无人驾驶车‘萝卜快跑’”“控制在一个区间”以及“给企业减少部分税费”

等措施。

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这份紧迫感跃然纸面的公告实际体现了部分出租车企业在无奈情况下不得不“胡子眉毛一把抓”。

据交通运输部，截至5月31日，全国共发放网约车驾驶员证703.3万本。

在出租车司机眼中，萝卜快跑已经和当年的网约车一样，成了新的威胁。误以为网约车司机境遇更优或无人驾驶车是造成其困境的根本原因，

然而，一切用一位受访者的话来总结或更适合：叫车的人少了。

当不少行业都存在“需求不足、供给过剩”现象，也就难以通过管控单个行业的准入门槛，使这个行业的弊端得到克服，比如大量网约车司机本身来自其他供给过剩的行业，把他们“驱赶”到另一个行业后也会遭遇类似网约车行业的问题。

因此，当下流行于各个社交媒体的关于“无人驾驶取代网约车司机”的广泛讨论，更多折射的是出租车、网约车行业乃至其他更多行业的未来就业及发展焦虑。

大头怎么看？

关于这个复杂的话题，我们也邀请了大头，请他们发表感受与观点，补充我们的认识。

萝卜快跑在武汉进入小规模运营，并且这几天在路口撞人了，引发了社会恐慌。这一现象让我想到了成语——叶公好龙。

我住在上海市嘉定区的安亭镇，所在小区在智能网联汽车示范区内，自从示范区进入了萝卜快跑的示范运营后，早晚高峰的交通拥堵里增加了“萝卜堵车”。按说自动驾驶系统100毫秒的响应速度，反应比人类驾驶员快，那怎么就开的没人快呢？

萝卜快跑开的慢的原因不是技术问题，而是没有给予无人驾驶汽车路权，不是它不能开快，是它不敢开快。

目前的道路交通安全法还没有明确规定无人驾驶汽车的事故责任。我个人主张“人车同权”——“人”指的是传统汽车的驾驶人，公里块钱，无人驾驶挡在网约车司机前面“车”指的是无人驾驶汽车，“权”指的是路权。如果没有相同的路权，这些批准上路的无人驾驶汽车就会怕发生事故，怕到严重影响城市交通效率，影响用户体验。

当然，无人驾驶汽车的制造商、运营商怎么承担刑事责任？这在法律上属于空白，需要法律、汽车界深入研究。

在网约车刚刚出现的时候，城市出行市场在扩大，网约车司机抢出租车生意这对矛盾也有，但并不突出。但到今年，大量网约车涌入市场，出租车、网约车市场基本上饱和了，蛋糕无法再做大，这时候萝卜快跑杀入出行市场，的确就成了“你多吃一口，我就肯定吃不饱“。更何况，的哥会累、而萝卜不辞辛劳。人机大战，结局一定是人输给机器。

但换个视角看，萝卜快跑也不是单纯的抢人饭碗，表面上抢了出租司机和网约车司机的饭碗，但是又创造了智能汽车研发、运维的工作岗位，的哥就业压力大，每年1000万大学毕业生的就业压力也很大。

降低开车司机的工作岗位，换来智能汽车研发、运维的工作岗位，无人驾驶汽车并不是社会矛盾的制造者，而是社会进步的驱动者。直观地看，萝卜快跑跑一单、出租车司机和网约车司机的确就会少一单。

早期的经济学家基本都是乐天派，他们认为，技术进步带来的短暂性、结构性失业也会被市场的补偿机制所烫平。

不过，20世纪前30年发生了两件事情，改变了经济学家的观念。

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第一件事情是美国1919—1925年间生产率数据的第一次公开。这一数据表明，这个时期美国生产率（即每个工人的平均产出）提高了59%，而与此同时就业率大幅度下降。面对这一反常现象，经济学家推测技术性失业的存在。早在20世纪初，凯恩斯象征性地提到了“技术性失业”，他指出“我们正在为一种新的疾病所苦恼”。

第二件事情就是1930年代的大萧条——真正让经济学界重视失业问题并引发第一次大争论。大萧条到来，经济崩溃，失业大增，这意味着市场的失灵，市场补偿机制不起作用。经济学家自信乐观的理论根基被大萧条踢爆了屁股。

为什么市场补偿机制会崩溃呢？

在经济现实中，货币制度、财政制度、劳动制度、权力垄断等，都有可能阻碍价格机制充分发挥，从而阻断或减少失业工人再吸收，破坏市场的调节机制和补偿机制，造成技术性失业。换言之，不是市场失灵，而是政策性、制度性以及人为的因素阻碍了市场修复。

当今天面对无人驾驶可能带来的结构性失业时，我们需要警惕的不是技术创新和应用，而是哪些因素在阻碍着市场。最值得讨论的是，政府在其中应该做些什么？